11月乘用车零售202.0万辆 本月车价触底

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2018-12-27

当然,央行供给流动性是有代价的,特别SLF操作利率持续上调后,机构获取应急流动性支持的成本更高,因此,即便央行投放力度加大,资金利率下行空间可能也不会很大。(责任编辑:吴起龙)中国网财经转载此文目的在于传递更多信息,不代表本网的观点和立场。

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    在3月22日的外交部例行记者会上,有记者提问:缅甸民地武组织称中国农业银行冻结了其账号的收款服务。中国政府是否要求中国农业银行关闭有关账号?是缅甸方面要求中方这么做的吗?华春莹称不掌握具体情况我。但她表示,中方的有关立场非常清楚。我们一贯坚持不干涉别国内政原则,尊重缅甸的主权独立和领土完整。

  对于有关美日欧韩商品购买意愿的提问,愿意购买韩国商品的受访者不足10%。  中国人对韩国的好感度急剧下降,而中国也取代日本,成为韩国民众最不喜欢的国家。这是韩国峨山政策研究院一项最新调查的结果。《联合早报》报道称,日本一直是除朝鲜以外,韩国民众最不喜欢的国家。但虽然这次日本的分数也从3.56下降至3.33,但中国的分数只有3.21。

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  今天发布会的还有文化部产业司副司长高政同志;国家信息中心主任分析师、战略性新兴产业发展研究专家张振翼同志;北京邮电大学副教授、手机(移动终端)动漫标准起草组专家陈洪同志;中国信息通信研究院专家魏凯同志。首先,我们有请文化部党组成员、部长助理于群同志为大家介绍相关情况。

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  相比之下中小股的发展潜力更大”,天鸽互动CEO傅政军曾表示。  事实上,连日来资金对港股的热炒,在港股公司眼中,也只有干看的份。

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    不过,从目前来看,由于相关车型紧俏,加价行为仍然存在。  丰富产能是关键  其实,除了本田思域外,当年CR-V也曾出现过加价提车的现象,而据前述东风本田4S店负责人介绍,刚刚上市的UR-V也需要加价才能提车。

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虽然大多数民众会欢迎这些项目,但没有证据表明类似投资可以直接促进经济增长。加拿大各省政府的情况亦是如此。例如,安大略省政府未来十年1380亿加元的基础设施投资计划中,只有18.8%将用在高速公路建设;阿尔伯塔省政府348亿加元的资金计划中只有20.6%被用于道路和桥梁建设。  对此,加拿大渥太华大学研究生院副院长、加拿大国际治理创新中心(CIGI)高级研究员帕特里克·勒布隆(PatrickLeblond)向记者表示,在加拿大,人们对于公共基础设施投资的效用一直存在争议,但往届政府认为投资那些社会基础设施是十分必要的。他还介绍道,加拿大如今对交通投资巨大,多伦多、渥太华等城市都还在修建新的地铁线路,以加强联通;此外,现任政府还宣布要筹建新的基础设施投资银行,以公共资金为杠杆,带动私人投资对基础设施的投入,由此可见政府对基础设施建设的重视。

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                    11月全国乘用车市场回顾  18年11月狭义乘用车零售万台,同比2017年11月下降%,环比10月增长%。

过去三年的消费高点前移到12月,因此11月环比增长在10%以上。 今年11月环比增长的走势回归到正常周期,11月的消费节奏回归过程有阵痛。

1-11月的零售同比增速-%,较1-10月增速减缓个百分点。   11月的轿车零售同比增速-%,轿车连续7月保持乘用车增速龙头;11月SUV零售同比增速-%,中西部下滑和楼市火爆挤压可选消费的问题导致SUV的增长动力衰退,对自主品牌的增长带来巨大压力。   在前期进口整车和零件降税政策推动下的消费升级趋势明显。 豪华车零售同比增长%,主流合资品牌零售下降%,自主品牌零售下降22%(自主品牌新能源增长%,传统燃油车同比增长-%)。

年末自主的市场环境压力较大,但主力自主品牌表现顽强。

  11月狭义乘用车市场批发万,同比增长-%,呈现结构性分化特征,部分品牌走势相对顽强。 11月的传统燃油车批发同比增长-%,11月新能源乘用车批发增速高达%,表现超强。   2018年1-11月的批发累计增长-%,零售累计增长-%,全年产销负增长定局。

  11月的厂家库存较10月下降万台,渠道库存增长万台,渠道库存压力增大。

由于相对历年的年末火爆,今年产销节奏变化,今年8-11月的渠道库存需求没有往年迫切。 经销商市场信心严重不足,尤其是部分经销商担心年末国六标准实施,改变了历年的4季度库存较高的渠道规律。   11月的新能源车批发销量达到万台,环比增长%,同比增长%,其中插混同比增%,纯电动增长%。

1-11月新能源乘用车批发万台,乘联会11月新调高的新能源乘用车99万的年度预测看来还是要更乐观些。

  12月全国乘用车市场展望  今年12月有21个工作日,相对2017年12月工作日数相同,但今年消费心态有巨大的差异。

2017年12月是政策优惠末班车的抢购效应,今年是年末的平稳消费的心态,因此超高基数下的12月零售增长压力巨大,4季度持续出现较大幅度的回调是正常的。 但展望2019年的车市至暗时刻已经逐步走过。

  今年经销商盈利情况普遍严重下滑,相对去年12月的火爆盈利,今年年末尤为艰难。

经销商12月背负着年底公司运营指标和单店销量双重指标压力倍感艰难。

由于广州等地明确国六标准的实施在2019年1月1日之后延后数月实施,这是极其明智的理性减压举措。   虽然2018年4季度的经销商库存增长较快,但历年春节前的火爆销售是铁定的规律,因此12月到1月初的经销商库存增长是相对安全的,但1月末建库存就有压力了。   随着中美贸易谈判的逐步趋稳,经济逐步转向外需与内需的均衡发展,因此春节前后返乡购车需求应该相对较好。 目前车市终端市场优惠并未减少,12月价格是春节前的价格谷底,一定程度上会促进销售。

  由于行业对2019年新能源补贴的调整有了预期,预计将形成年末的新能源乘用车增量热潮,12月新能源车的生产厂家数量和车型增量拉动年末增量突出。

  车企和产品资质管理新政有利于创新和产能控制  近日工业和信息化部公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,这是与时俱进的行业政策管理的调整,有利于造车新势力发展,有利于充分利用现有产能,有利于后合资时代的行业稳定,有利于企业降低管理成本,这对行业发展是很好的事情。

  整车企业和产品新政有利于新势力造车企业的更快发展。 通过制定《办法》,打通采用新技术、新工艺、新材料以及新生产方式的企业及产品准入通道,鼓励、促进技术创新和新型产业生态形成,其深远影响逐步体现。

  整车企业和产品新政策让各方资源得到有效的整合利用,对传统车企的转型升级给予很好的线路机会,是很好的事情。   汽车大集团是行业的重要技术和产业基础,稳定促进大集团的发展有利于汽车行业的可持续发展和国有资本的更好发展。

国有大集团未来代工模式给行业产能集中很好的导向促进。   传统车节油需自强  由于乘用车比商用车油耗降低压力大数倍,目前的传统车油耗年降速度缓慢问题较严重。

我们测算目前销售的传统车的油耗与目标的对比表现,发现这几年的油耗降低速度明显放缓,大约也就是每年3个点的速度。

尤其是2018年年中几个月的油耗表现较2017年改善不大。 因此需要大量的新能源车充数,这对企业的盈利带来一定的压力。

  根据测算的纯传统乘用车的油耗降低进度相对稳定,近几年的油耗改善速度是是每年3个点,目前2018年的油耗改善速度并未加速。

这样就难以适应2018年降低10个点油耗的任务。

近几年油耗降低压力持续加大,2016年是4个点、2017年是6个点、2018年是8个点、2019年是10个点、2020年是10个点。 但近两年的油耗实际改善速度反而是放缓的,油耗目标差距日益加大,这是很大的风险。

尤其是目前自主品牌严重的依赖新能源车的节能减排,这样的总体效果很好,导致部分自主品牌没有专心努力降低传统车油耗,没有啃硬骨头。 如果未来算法改变,则自主企业就达标很被动。   如果传统车节油问题不能很好解决,目前自主品牌在传统轿车越来越差的风险很大。 目前一些车企仅单纯追求新能源对中国汽车产业技术积累具有极大的损伤。

未来相当长的时期内,汽车内燃机仍然占重要的支配地位。 不重视传统动力,这是自主品牌急功近利的风险,会导致中国汽车技术与世界汽车发展技术脱节。

而且会使自主品牌的发展遭遇倒春寒的技术补课的风险,不利于自主品牌的可持续发展。

  产品创新是车企根本  好产品是企业生存的根本,基础的产品功底提升很重要。

近期的市场创新越来越多,但市场创新很容易有巨大的泡沫,产品创新是根本。   近期分析美国新能源车市场,基本美国的新能源车全面低增长,只有一款车型高增长,这款车型就改变了市场总体结构和燃油车市场格局,这是产品的力量,真正需要的是好产品,而不是好服务的过度发展。

  好产品让消费者感受不到服务,好服务是也是感受不到服务,自然的使用产品。

我们使用产品后基本不会与售后维修接触,也不需要二次的服务,产品自身就是满足其使用期内的正常消费需求。

随着共享出行等泡沫的降温,营销模式助力新能源发展的速度会放缓。   加强低速电动车管理  近年来,低速电动车大规模生产使用,无序增长,因此需要加强低速电动车管理。 加强管理并非简单的规范,对在摸底调查中发现的借用道路机动车辆生产企业及产品准入许可,或超范围生产销售低速电动车产品的企业,责令整改,停止生产销售违规产品。 新政对行业发展带来规范发展的巨大空间,有利于消费者使用更好的产品。   加强低速电动车管理对控制盲目进入低速车企业也是好事,而且国家引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组,生产符合相关标准的道路机动车辆产品,也是未来的合理出路。

未来《四轮低速电动车技术条件》的制定颁布将是高标准的产品提升,对低速车企业是挑战,也是重大的机遇。